可变阻尼减振器可独立于空气悬架系统
思瀚产业研究院    2024-12-07

自主品牌正引领着连续可调阻尼悬架价格下探至 15 万元级别。在众多前沿悬架技术里，除了备受瞩目的空气悬架系统之外，电控连续可调阻尼减振器已然成为智能底盘市场的全新焦点。其主要涵盖电磁阀式减振器（CDC）与磁流变减振器（MRC）两大类型，它们凭借各自独特的技术优势，为车辆的动态性能优化提供了强有力的支撑。

当下，在 15-20 万元价格区间拥有强大话语权的自主车企们，正齐心协力地推动这场连续可调阻尼悬架平权化运动迈向新的高度。以比亚迪为例，其已将连续可调阻尼悬架作为云辇-C 系统的标准配置应用于诸多车型之中，包括了宋 L、汉、唐等起售价处于15-20 万元区间的热门车型。奇瑞汽车方面则在配备飞鱼底盘版本的车型中，如瑞虎9、星途瑶光等其主力销售车型，均标配了该类先进悬架。

吉利汽车同样积极布局，在星越 L 东方曜版本以及极氪 007 四驱版等车型中配备了此类系统。此外包括自主品牌中的坦克、传祺、红旗、小鹏、智己、岚图等均有多款车型搭载了可变阻尼减振器系统。

目前我国前装标配连续可调阻尼悬架仍处于爆发式增长阶段。根据高工汽车研究院数据，2023 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配可变阻尼减振器交付 155.55万辆，规模是空悬系统的三倍左右。进入 2024 年，我国连续可调阻尼悬架前装数量增速边际增加，根据高工汽车研究院数据，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配连续可调阻尼悬架（含连续可调阻尼悬架+空悬）交付新车 65.28 万辆，同比增长33.66%；这个数字高于连续可调阻尼悬架在过去三年的年均 25.73%复合增长率。

可调阻尼减振器主要的功能就是通过电控方法实现减振器的阻尼变化，并且实现车身操控稳定性与驾驶舒适性。当汽车经过一些不平路面时，可通过调低可变阻尼减振器阻尼值，实现消除过多的震动传递。如果需要提升过弯时的操控性，可通过调高可变阻尼减振器阻尼值，实现减小车辆侧倾。因此可变阻尼减振器可同时兼顾舒适性和操控性。

此外，可变阻尼减振器可与主动悬架控制器相配合，能够通过车辆传感器检测车辆的状态，并根据设定好的算法，控制可变阻尼减振器的电流值，从而实现阻尼的变化。在新能源化与智能化浪潮中，可调阻尼减振器的应用可实现诸多优势。在新能源汽车领域，电池系统的应用显著增加了车辆重量，这对悬架系统的性能提出了更高要求。

可调阻尼减振器凭借其主动控制悬架高低与阻尼的能力，有效提升底盘的综合素质，从而解决整车增重带来的驾驶困难。此外，在智能化趋势下，整车厂借助 “软件定义汽车” 的理念，通过 OTA 升级为车辆悬架性能的持续提升提供了可能。这意味着车辆的悬架系统能够不断进化，适应更多驾驶场景与用户需求。

展望未来，可调阻尼减振器有望与 ADAS 传感器深度融合，借助传感器预感知路面信息的能力，提前调整阻尼值，从而在保障车辆通过性的同时，最大化提升驾乘舒适性。

可变阻尼减振器主要分为电磁阀式减振器与磁流变减振器两大类型。两者的差别主要在阻尼调节方式，电磁阀式减振器使用普通液压机油，磁流变减振器则是依靠称为“磁流变液”的可控流体。电磁阀式减振器的优点是稳定性好、耐久性强，系统成本较低。而磁流变减振器则是通过调节磁场大小来控制材料的力学性能连续变化，实现更加精细化的悬架调节效果，以适应不同路面和行驶条件。不过，由于成本较高，目前只有少数车型采用。

从乘用车搭载数据来看，以 2023 年 1-8 月中国市场（不含进出口）乘用车交付数据来看，电磁阀式减振器标配搭载交付新车 86.39 万辆，磁流变减振器仅为 6.64 万辆。展望未来，伴随成本的下探以及特殊配方的持续突破，我们预计磁流变减振器占比有望提升。

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