镁合金电驱壳体在汽车领域的推广加速
思瀚产业研究院    2026-05-27

1、车企纷纷布局镁合金电驱壳体

上汽集团发布第二代镁合金电驱壳体。此电驱壳体重量大约 13.7kg，采用了传统的 A Z91D镁合金作为原材料。吉利汽车开发镁铝合金电驱壳体。吉利汽车开发的双驱动电机使用了镁铝合金，整体 减重效果达到了 30%。

长安汽车试制成功大型耐腐蚀耐蠕变镁合金电驱壳体。对比传统的铝合金实现了 23% 的减重效果，此外，在实际的工艺验证中此零件的成品率达到了 67%。

零跑汽车公开招标镁合金电驱壳体供应商。从零跑汽车官方信息看，此次针对镁合金电驱壳体压铸件进行供应商公开招标，特别要求年配套能力需达到 80 万套以上。

赛力斯汽车布局大型镁合金电驱壳体。当前赛力斯汽车的单车镁用量大约 20kg，而新 研发的大型镁合金电驱壳体重量大约是 20kg，预计将于 2026 年应用。

领克汽车正式搭载镁合金电驱壳体。

星驱科技是一家具备电驱相关零部件供应能力的供应商 ，其研发的镁铝合金双电驱总成将搭载在领克 900 车型上。

相对铝合金减重效果达到 25%，这类大型双电驱设计的镁铝合金壳体整体重量和体积都会比单电驱壳体有所提升。

岚图汽车开发了一款高集成化的超轻镁合金 800V 电驱电控系统和镁合金框架电池包，使用了一种新型耐热镁合金材料作为原材料，在进行台架和整车验证后，将搭载岚图及东 风车型进行量产。

从各大汽车主机厂的布局进度看，镁合金电驱壳体在汽车行业已经进入到实际应用阶 段，随着应用批量的增加和各家车企研发投入的增长，其降本能力和相应的技术能力也在不断进步 ，一旦镁合金电驱壳体的应用走向成熟，有可能带动其他镁合金件的推广使用。

除了主机厂的布局之外，相关零部件供应商也增加了对镁合金电驱壳体的研发投入。旭升集团自主研发的镁合金电驱壳体采用了半固态注射成型工艺，材料直接采用传统的 AZ91D 镁合金，与传统铝合金对比减重效果达到 29.7%，同时验证了半固态压铸工艺制造的镁 合金零部件耐蚀性优于常用的 ADC12 铝合金。验证结果说明半固态压铸对于未来镁合金零 部件耐蚀性问题的解决是一个较好的潜在解决方案。

2、降本效益促使车企更换镁合金电驱壳体

降本的驱动力。车企之所以有意愿推进将铝合金电驱壳体更换为镁合金电驱壳体，主 要是因为镁合金带来的降本优势，按照单个电驱的材料用量和目前最新的镁合金和铝合金价 格进行测算对比，单个电驱壳体更换为镁合金后带来的降本潜力大约是 250 元（基于 2026 年 5 月18 日价格的静态测算）。

技术进步使得镁合金逐步满足电驱壳体的要求。以往镁合金的耐蚀性较差，制约了其在汽车领域的应用推广。从以下盐水浸泡结果来看，传统的镁合金耐蚀性确实难以满足要求。

近几年随着镁合金技术的进步，镁合金耐蚀性和机械性能均在成本可控的前提下得到了提升 。镁合金耐蚀性的提升——合金化途径。镁合金本体的耐蚀性提升以往经常使用稀土元素添加来实现，而目前最新的进展显示在不添加稀土元素的前提下，使用常见的合金元素也 能实现耐蚀性的提升效果，这有利于成本控制和应用的推广。下图显示在镁合金中添加钛、 锌和锡后，通过对金相组织的重新优化同样可以大幅提升镁合金的耐蚀性，提升效果达到了几十 倍。

镁合金耐蚀性的提升——新型表面处理技术进步。以往镁合金表面防腐处理技术大多使用阳极氧化或者化学钝化等工艺，缺点是一旦表面破损镁合金本体会加速腐蚀最终形成缺 陷。而目前随着表面处理技术的发展，已经出现表面自修复处理工艺，其原理是在表面处理 膜被破坏后，可以利用镀膜中的缓蚀剂进行迁移封堵，防止破损处的进一步腐蚀，最终实现 表面镀膜的长期防腐蚀效果。以下盐雾实验显示新型表面处理技术有效提升了镁合金的耐蚀性。

镁合金加工技术的进步——半固态压铸工艺快速发展提升镁合金适用性。半固态压铸技术是利用半固态合金来生产精密零件。与使用完全熔融金属的传统压铸不同，该方法将触 变性浆料（一种部分固态、部分液态的混合物）注入模具中进行压制成型，该工艺制造的零 件具有更高的尺寸稳定性、更强的机械性能和更好的耐蚀性。

力学性能对比来看，半固态压铸的镁合金零件的机械性能基本与常用的铝合金压铸件 达到了同样的水准，大约是 250~260MPa。甚至其伸长率还更有优势，达到了 5~7%（高于 A DC12铝合金压铸件的 2-3%）。

3、镁合金电驱壳体爆发可能带来百亿市场

2025 年中国新能源车的整体销量大约是 1387.5 万台，如果分别按照 30%、50%和 100%的渗透率来测算镁合金电驱壳体的市场规模，分别对应的市场规模可能达到 42.73、71.22 和142.43 亿元。

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