国七渐进：标准趋严预计带来超两千亿增量空间
思瀚产业研究院    2025-08-14

1、多项机动车环境监管政策落地，国七标准制定加速

移动源减排是大气污染治理的新突破口，加快移动源环保标准的制定与修订是当前的首要任务。2023 年 11 月，国务院印发第三个“大气十条”——《空气质量改善行动计划》，明确要以降低 PM2.5 浓度为主线，大力推动氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）减排，提出到2025 年，全国地级及以上城市 PM2.5 浓度下降 10%，重度及以上污染天数比率控制在1%以内；氮氧化物和 VOCs 排放总量分别下降 10%以上。

今年以来相关政策、标准制定节奏显著加快，2 月份生态环境部大气环境司司长李天威在新闻发布会上强调“标准对减排发挥基础性、引领性的作用，因此首先是要加快移动源标准的制定和修订”，意味着国七排放标准或将加速制定；5 月份多部门联合印发《关于进一步优化机动车环境监管的意见》，明确提出要强化移动源污染控制，切实推动环境空气质量持续改善，其中特别提出要加强对重型货车的污染排放监管；7 月份在第11 届机动车环境保护与监控技术国际研讨会上，全程参与国七标准研究与制定的达安汽车检测中心专家丁玲指出国七标准已完成二阶段预研究工作，目前正处于三阶段预研究之中。

2、国七标准趋势：减污降碳双管齐下，限值、测试全面趋严

目前国七排放标准还在制定当中，根据中国汽车报公众号信息及对标参考欧七相关准则，我们认为国七标准的制定或有以下关键方向（因国七还未正式发布，以下涉及国七内容的均为预测）：

一是整体环保理念进步，减污降碳同步进行，单车排放监管向产业链全链条监管升级。1）国七排放标准将原有的“污染物排放控制标准”更改为“污染物和温室气体协同控制标准”，意味着在污染物控制方面，不再仅着眼于一氧化碳、氮氧化物等常规污染物，还将二氧化碳等温室气体纳入监管范畴，减污降碳同步进行；2）同时在监管模式上，不再局限于单车排放监测，而是扩展至车企整体污染物和碳排放总量的考核，旨在实现汽车产业链及机动车运输全链条的协同降碳减排。

二是监管范围更广，车型上加强对新能源汽车环保性能监管，指标上非尾气排放要求新增制动、轮胎颗粒物要求，核准试验中引入更多测试要求。

1）目前实施的国六标准没有纳入新能源汽车，国七将电动汽车和燃料电池汽车的排放和环保性能纳入监管，尤其是对动力电池的耐久性测试进行规定，在 SOCE（电池的剩余能量认证值）精度验证中，国七标准规定动力电池老化衰减测试时，SOCEread不大于 98％，且车辆累计行驶里程不低于20000km，或车辆累积行驶里程达到 50000km。验证试验测试循环必须与初始试验循环保持一致。对于测试结果，国七标准规定，SOCEread与 SOCEmeasured的差值不超过5％，车载虚拟里程与测量虚拟里程的相对偏差不得超过 3％；

2）据中国汽车报，机动车尾气颗粒物排放已不是PN（粒子数量）的主要来源，而是让位给制动和轮胎磨损制造的细小颗粒物，国七对标欧七，新增非尾气排放颗粒物监管要求，特别是电动汽车制动系统、轮胎磨损产生的颗粒物；

3）三是或会对标欧七采用 NMOG 指标替代 THC 指标，更为精确地对环境和健康有害的活性有机物进行监管；

4）四是更多测试要求引入，例如蒸发污染物排放新增BETP 要求（炭罐逸出排放），同时变更了测试规程。

三是监测系统升级，监测精度、远程数据报送、防篡改等要求升级。1）国七通过引入远程 OBD 数据报送、强化车辆软件防篡改技术要求等措施，实现对新能源汽车排放状态的实时监控和精准管理；2）原 OBD 系统监测精度需求提升，需要与各传感器ECU深度集成并实时上传数据至监管平台。

四是测试工况变更，测试要求更为贴合车辆运行实际情况，冷启动、急加速等工况条件下的污染物监管更受关注。１）非标准循环排放测试要求和限值（WNTE）、整车实际道路排放测试要求和限值（PEMS）、低负载工况（LLC）测试和怠速等情况不再被考虑，更为复杂的 WLTC 全工况测试或将被全面采用，同时引入更为严格的实际道路排放检测（RDE），使得车辆在实际使用场景中也必须满足严格的排放要求；２）加强对冷启动工况的监管，常温下冷启动排放新增污染物、RDE 也加严冷启动管控。

五是原各项监管指标限值趋严，氮氧化物、颗粒物污染或是相关监管重点。1）据中国汽车报，氮氧化物排放限值预计较国六排放标准降低 30％～50％；2）对标欧标，颗粒物检测标准或将大幅提升，例如将 PN 检测精度由 23nm 提升至 10nm；3）重型车氨泄漏检测标准和限值或将趋严；4）轻型车蒸发 VOCs 排放持续加严，燃油蒸发排放中要求燃油系统逸出近零排放，国七标准排放强度相较国六或将下降至少 50%。

3、增量部件及市场容量测算：国七标准下或迎超两千亿增量市场

（1）国七增量部件：关注冷启动工况减排、氮氧化物减排、监测系统升级三个方向

发动机尾气后处理按应用对象划分，可以分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类，目前国七标准尚在制定当中，我们认为国七升级带来的价值增量或将集中于冷启动工况减排、氮氧化物减排、监测系统升级三个方向，对于硬件的影响按应用对象具体可划分为：汽油机增量部件主要是 EHC+TWC+氮氧传感器；柴油机增量部件主要是EHC+ccSCR+ASC＋氮氧传感器+PM 传感器+OBM 系统强制加装/升级+双喷射尿素系统。

从监管方向对应的技术逻辑看，汽油机：EHC 主要解决冷启动工况减排问题，增配TWC形成汽油机双催路线主要解决国七排放限值趋严下，CO、HC、NOx 后处理问题，氮氧传感器主要解决测量精度问题，除以上增配外，后续汽油机随稀燃技术成熟应用，还可能增配SCR系统进一步解决 NOx 排放问题。柴油机：EHC 原理与汽油机一致，增配ccSCR、双喷射尿素系统、ASC 主要是与原 SCR 共同形成双 SR 系统解决限值趋严下，柴油机特别是重型柴油机 NOx 后处理问题，相关传感器及 OBM 系统加装/升级主要解决测量精度问题。

与国六标准相比，新增部件主要有汽油机/柴油机 EHC、氮氧传感器；汽油机TWC；柴油机PM传感器、ccSCR、ASC 等部件，系统升级主要是柴油机 OBM 强制加装/升级，尿素喷射系统升级、相关催化剂用量可能提升。

EHC 主要解决冷启动、低负荷等低温工况下排气温度问题，它能够在短时间内提升排气温度，使后处理系统快速进入高效工作状态。在当前主流的排放测试循环（例如中国、欧洲的 WLTC、北美 FTP 循环）中，汽车尾气排放的绝大部分都来自于冷启动阶段，这是由于在此阶段传统催化剂的升温较慢、催化剂中心的温度较低，导致其对气态污染物的转化效率较低。

尤其混动车辆为了降低油耗，发动机的启动时间晚于传统燃油车，且在循环中间会频繁启停，其冷启动时产生的发动机原始排放会明显增加，同时也会导致催化剂的起燃时间变长。EHC 的工作原理是利用电加热元件产生热量，借助发动机尾气将这些热量传递到发动机后处理系统中，从而迅速提升后处理系统的温度，使其在短时间内达到合适的工作温度范围。冷启动阶段 EHC 的作用尤为显著，极好的契合了国七标准关注冷启动工况减排的监管方向。

（2）市场增量空间测算：2027-2030 年合计或迎超两千亿增量市场

（一）汽油车市场：2027 至 2030 年预计合计新增约 1650 亿市场空间

根据 2025 年 7 月“2025 中国汽车论坛”上中汽协副会长付炳锋及标普全球汽车中国轻型车销售预测副总监林怀滨预测，2025 年全年新能源汽车销量预计将达到1600万辆，新能源渗透率预计将达到约 57%，但增长主要来自纯电车型，插电式混合动力车型（PHEV）的份额或会低于 2024 年水平，后续 2 至 3 年，伴随着去库存的完成，PHEV车型的增速或将进一步放缓。

根据 iFinD 数据，2024 年全年汽油乘用车、汽油商用车、插混新能源、纯电汽车产量约1414.5、102.1、512.1、774.3 万辆，根据产销增长一致的假定，为测算汽油车尾气后处理市场增长情况，我们做出以下假设：

汽油车乘用车、商用车产量，受新能源车渗透率提升及传统汽油机汽车保有量市场趋于稳定的影响，以及后续固态电池突破可能带来纯电渗透率大幅提升影响，我们预计汽油汽车 2025-2030 年产量增长率分别为-10%、-8%、-6%、-8%、-10%、-10%。

插混汽车 2025 年在新能源市场比例基本维持 2024 年水平，后续增长逐步趋缓，因此我们预计插混汽车 2025-2030 年产量增长率分别为30%、20%、10%、5%、5%、5%。

EHC 单价：根据 WCX-SAE 2025 全球汽车年会上徐立峰博士预测，当前汽车辅助加热系统（EHC、SAI）等硬件成本较高（＞1500 元），且还需叠加使用成本。基于审慎原则，我们将 2025 基准年 EHC 价格设定为 1800 元/套。

TWC 单价、氮氧传感器价格根据 ETC 助手公众号、西安创研电子科技公司、绵阳经信公众号等数据，将 2025 基准年价格设定为 1500、500 元/套。

后处理硬件设备自基准年起，年降约 5%，每台车配备1 套相关设备。

假设汽油车国七标准于 2027 年部分实施、2028 年强制全面实施，考虑到政策缓冲期，我们预计汽油车 2027-2030 国七实施比例分别为30%、60%、80%、100%。

（二）柴油车市场：2027-2030 年预计合计新增约 450 亿市场

根据科瑞咨询数据，2025 年，轻卡、中卡、重卡市场销量预计同比增长3.1%、-13.1%、3.4%，分别达到 281.0、11.1、93.3 万辆。长远来看，轻卡市场新能源化、智能化成为发展方向；重卡市场受益于基建投资回暖、新能源重卡渗透率提高等因素或将保持增长态势，预计柴油重卡增速或将保持相对稳定，而后随新能源技术成熟而增速趋缓或下降。

根据 Wind 数据，我们测算得 2024 年全年重型、中轻柴油车产量分别为43.4、143.7万辆（包含商用货车、客车、非完整车辆、乘用车等数据），根据产销增长一致的假定，为测算柴油车尾气后处理市场增长情况，我们做出以下假设：

随着近几年基建投资回暖、海外出口增长，预计重型柴油车产量仍将保持一定增速，但随着后续新能源商用车技术成熟并加速渗透，重型柴油车整体增速或将趋缓，预计重型柴油车 2025-2030 年产量增长率分别为 10%、5%、3%、0%、-5%、-10%。

中轻型柴油车新能源渗透率相对更快，预计其 2025-2030 年产量增长率分别为5%、3%、0%、-5%、-10%、-10%。

ccSCR 系统根据柴油机排量不同其价格也不同，根据汽配人网站公开交易数据，假设重型柴油车 ccSCR 系统约 8000 元/套、中轻型柴油车ccSCR系统约4000元/套。PM 传感器价格约 500-1000 元/套，考虑到国七颗粒物监测要求提高，假设价格约1000 元/套。

根据卡车之家数据，OBM 装配价格约 1000-3000 元/套，考虑到国七有升级需求，假设价格为 2000 元/套。

后处理硬件设备自基准年起，年降约 5%，每台车配备1 套相关设备。6 假设柴油车国七标准于 2028 年部分实施、2029 年强制全面实施（相较于汽油车晚一年），考虑到政策缓冲期，我们预计柴油车 2027-2030 国七实施比例分别为10%、30%、60%、80%。

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