中国发展 SAF 产业的战略意义
思瀚产业研究院    2025-11-27

（一）中国SAF产业发展现状与政策环境

中国政府已将可持续燃料确定为重点发展领域。2021 年国务院《2030 年前碳达峰行动方案》首次提出“推进先进生物液体燃料在航空领域应用”，虽未直接使用“SAF”术语，但为产业发展奠定了政策基调。

2022 年《“十四五”可再生能源发展规划》进一步明确“非粮生物质液体燃料”技术路径，将生物航空煤油列为重点研发方向，并设定“十四五”内可持续航油累计消费量达 5万吨的量化目标，但并无强制掺混要求。2023 年 12 月发布的《产业结构调整指导目录》升级政策能级，将 SAF 原料收储运技术、生产工艺开发与应用同步列入鼓励类目，强化产业链支持。

2024 年 10 月，国家发展改革委等六部门联合发布《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》，SAF 被明确列为重点发展领域。2024 年中国正式开始 SAF 加注的试点。

2024 年 9 月，国家发展改革委与民航局启动 SAF 第一阶段应用试点，中国国际航空公司、中国东方航空、中国南方航空在北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的 12个航班加注 SAF，标志着国内 SAF 产业发展进入商业化初期。第二阶段自 2025 年 3 月19 日起，上述四座机场起飞的所有国内航班将常态化加注掺混 1% 的 SAF 混合燃料。

中国 SAF 技术发展现状

尽管“十四五”规划设定了 5 万吨的消费量目标，然而截至 2024 年，国内 SAF 消费量不足 5000 吨，仅占航油总消费量的 0.013%，主要应用于国际货运航班以及四座试点机场。受制于需求不足、原料供应瓶颈（餐厨废油资源分散、回收体系不完善）以及技术成熟度欠缺等因素，现阶段 SAF 价格偏高。在技术路径方面，中国 SAF 产业的产能布局涉及 HEFA、气化费托合成（FT）、醇制航煤（AtJ）以及电转液（PtL）等主要技术路线。其中，HEFA 技术路线作为当前最成熟的工艺，已在国内形成规模化产能。

中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司于 2022 年建成 10 万吨 / 年 SAF 生产装置，采用餐厨废油（UCO）为原料，并已通过国际可持续认证（可持续生物材料圆桌认证，RSB）。不过，由于 UCO 资源有上限，HEFA 工艺生产的SAF 不足以满足未来的需求。

AtJ 技术方面，北京首钢朗泽科技股份有限公司通过引进美国朗泽科技公司（LanzaTech）的微生物催化技术，建成全球首套 4.5 万吨级燃料乙醇商业化装置，并依托 LanzaTech 授权的合成生物菌种及国际专利体系，于2023 年通过欧盟 CORSIA 认证，成为亚太地区唯一获此资质的工业尾气衍生SAF 原料供应商 。中国在绿色甲醇领域的产业化进程为 MtJ 技术路线制备SAF 奠定了基础。

截至 2025 年 4 月，国内已投产和在建的绿色甲醇项目总产能已突破 500 万吨，而规划产能更是超过 5000 万吨 25。这一庞大的供应体系，可为 MtJ 航煤技术规模化提供原料保障。中长期技术方向是 e-SAF，即通过可再生能源驱动的合成燃料，其原料为绿氢（通过电解水制取）和二氧化碳（来自工业排放或直接空气捕获）。

PtL 涵盖所有“绿电→绿氢→液态燃料”的技术路线，e-SAF 是 PtL 技术在航空燃料领域的具体应用。清华大学研发的 PtL 技术已在国家电投于新疆建设的 1 万吨 / 年 PtL 示范项目中得到应用 26。该项目以风电耦合碱性电解水制氢为核心，将氢气与二氧化碳结合，通过改良型费托合成工艺生产合成航煤，所采用关键技术和装备完全自主化 。

（二）中国为什么要进一步发展SAF产业

1. 实现国内的减排目标

从国内碳排放现状来看，中国航空业正呈现快速增长态势。据 2025 年全国民航工作会议消息 ，2024 年航空运输总周转量较 2019 年增长 14.8%，碳排放量达到 1.29 亿吨。尽管目前航空业碳排放量仅占全国碳排放总量的 1%，占交通运输行业的 10%，但这一比例预计将随着其他重点领域减排成效的显现而上升。

预计到 2030 年，中国航空燃油消费将从 2024 年的 4000 万吨上升至 5300万吨，航空业碳排放量将进一步增加至 1.67 亿吨。而航油燃烧产生的二氧化碳占航空业碳排放总量的 75%-80%，是绝对主要的排放源。若 2030 年中国的SAF 掺混比例达到 5%，根据国际民用航空组织的测算指南，传统航油每吨燃烧排放 3.157 吨 CO2，按照 SAF 减排 80% 计算，年减排量可达 670 万吨 CO2，这将为实现 2030 年碳达峰和 2060 年碳中和目标提供重要支持。

2. 适应国际航空业政策环境和市场需求的变化

从国际政策演进态势来看，全球航空减排监管体系正加速完善，一系列政策正在深刻重构全球航空燃料市场格局，使 SAF 的产能与技术成为未来的核心竞争力。因此，加快发展本土 SAF 产业，既是应对国际减排合规压力的迫切需求，也是提升中国航空业全球竞争力的战略选择。

国际民航组织（ICAO）主导的 CORSIA 机制已构建起具有强制约束力的减排框架，从 2027 年开始，CORSIA 计划将进入强制合规阶段，未能满足豁免条件  的参与国的航空公司都需要遵守碳排放限制，以确保航空业的碳排放量不会无限增长。这一目标需要通过使用可持续航空燃料或购买经认证的碳信用来实现。且 CORSIA 通过明确 SAF 减排量计算规则并建立 SAF 碳信用交易机制，鼓励 SAF 的使用。

欧盟和英国相继出台了严格的政策，当前中国航空公司执飞欧盟或英国航线时，从当地机场离港的航班必须使用符合 SAF 掺混比例要求的航油，且从英国机场起飞的航班需额外履行碳市场履约义务，包括提交排放数据、清缴配额或使用 SAF 抵扣部分排放量。因此，即便中国暂不加入 CORSIA，但作为全球第二大航空市场，中国航空公司的国际线路仍面临其他国家和地区的碳市场以及与 SAF 使用相关的奖惩机制约束。除了国际上航空业政策的影响，市场需求的变化也对未来航空运输的可持续性提出了更高的要求。

跨境电商和高端制造业的快速发展正推动需求持续增长。以亚马逊、苹果和阿里巴巴为代表的行业领军企业，正将 SAF 采购作为其供应链减排战略的核心环节。这一趋势主要源于日益严格的 ESG（环境、社会和公司治理）披露要求，促使企业采取更积极的减排行动。如亚马逊承诺 2040年实现净零排放，并正在通过多种措施推动 SAF 的使用，包括与产业链伙伴合作以增加 SAF 使用比例等。这种由头部企业主导的供应链减排模式，正在成为推动 SAF 市场发展的新动力。

3. 培育新的出口增长点

目前，全球可持续航空燃料的生产仍处于起步阶段，其数量尚不足传统航油总消耗量的 1％，向上空间潜力巨大。国际航空运输协会（IATA）预测，到2050 年为实现净零排放，全球每年 SAF 需求量将超过 3.6 亿吨（假设 65% 的减排通过使用 SAF 来实现）。而美国《SAF 挑战路线图》设定 2050 年产能目标约 1.1 亿吨，即便叠加欧盟、中东等主要地区的规划产能，全球仍将存在显著供给缺口。这一巨大的市场空间，为中国 SAF 产业提供了重要机遇。

中国发展 SAF 产业的优势不仅体现在市场需求层面，更展现在产业基础和资源储备等多个维度。就目前已经商业化的 HEFA 工艺而言，废弃油脂（UCO）作为该工艺生产 SAF 的核心原料，中国具备显著的资源禀赋优势，但尚未充分发挥潜力。

作为全球最大的食用油消费国，中国每年理论 UCO 产生量超过1100 万吨，占全球总量的 30%。2024 年中国 UCO 出口量达 295.1 万吨，其中对美出口 126.7 万吨（占比 43%）。然而美国 2024 年 1 月发布的《清洁燃料生产抵免指南》（第 45Z 条）明确规定，将进口 UCO 排除在 45Z 税收抵免政策适用范围之外，这一政策变化促使中国 UCO 出口面临转型。

与之相对应的是，中国已于 2024 年 12 月取消 UCO 出口退税。通过将 UCO 转化为高附加值的 SAF 产品，中国可以实现从初级原料出口到高价值产品输出的产业升级。若通过完善回收体系、加强政策引导等措施，将 UCO 年收集量提升至 600 万吨（收集率约 55%），按照 HEFA 工艺 70% 的产出率计算，可年产 420 万吨 SAF。这一产量规模相当于 2024 年中国航油消费总量（约 4000 万吨）的 10.5%，可创造约 700 亿元人民币的年产值（按 2024 年欧盟 SAF 均价 2085 欧元 / 吨计算），对应的减排量可达 1060 万吨，这充分凸显出 SAF 产业显著的经济和环境双重效益。

在其它技术路线领域，中国同样具备显著的资源优势。例如 AtJ 路线中需要大量的非粮生物质资源，而中国拥有丰富的农林废弃物资源。根据中国农业农村部发布的《全国农作物秸秆综合利用情况报告》，中国秸秆理论资源量为 9.77亿吨，可收集资源量为 7.37 亿吨 。此外，玉米芯、甘蔗渣等非粮生物质资源充足，潜在的能源作物（例如芦竹和蓖麻）既可以转化为生物航油，又可以因为在盐碱地上大规模种植而不影响国家的粮食生产。

PtL路径需要大规模的绿氢，而在可再生能源供给方面，截至 2024 年底，中国风电、太阳能发电装机总量突破 14 亿千瓦，占全国电力装机总量的 42.1%。中国的“三北”地区拥有丰富的风光资源，有利于度电成本的持续降低，甚至可以低于火力发电水平，为 PtL技术提供了充足的绿电保障。PtL 路径的规模化发展离不开稳定的碳源支撑，而中国作为年碳排放量超百亿吨的工业大国，在碳捕集利用与封存（CCUS）领域已具备扎实基础。

据《中国碳捕集利用与封存进展系列报告 2025》显示，截至2024 年 7 月，中国运行的 CCUS 工程已达约 120 个，年捕集能力达 600 万吨，且未来规划中这一能力将持续大幅提升。在直接空气碳捕集（DAC）技术发展方面，已有部分项目取得初步成果，例如中国能建集团联合上海交通大学建成了 600 吨 / 年 CO2 直接空气捕集装置，并成功通过百吨级模块满负荷可靠性运行验证 。

2025 年 4 月，出口政策的突破为市场注入新动能——连云港获批为 SAF 出口试验区，浙江嘉澳成为国内首个进入“出口商白名单”的企业，其 37.24 万吨产能通过核验并获出口许可 。这意味着头部企业可参照传统航油出口模式（海关代码 HS 2710191），以核验产能为上限参与国际减碳市场，这一制度性突破有望加速 SAF 产能释放，缓解国内供需失衡压力，并有效对接国际需求。

4.SAF 产业与新能源产业耦合发展，推动循环经济

中国 SAF 产业可以与新能源产业耦合发展，为解决当前可再生能源产能过剩、消纳难题，以及推动循环经济提供了创新路径。

作为全球最大的可再生能源装机国家，中国风电、光伏总装机量已突破 14 亿千瓦，但受限于电网消纳能力，“三北”地区长期面临严重的弃风弃光问题，大量可再生能源电力无法有效利用，造成了资源浪费。SAF 产业中的电力转液体（PtL）技术通过电解水制取绿氢，能够有效消纳这些过剩的可再生能源电力，实现 " 电 - 氢 - 燃料 " 的转化闭环。以西北地区为例，丰富的风光资源若能用于 PtL-SAF 生产，不仅能够提升新能源利用率，解决新能源产能过剩问题，还能显著降低绿氢生产成本，为新能源产业开辟新的价值增长点，同时可以缓解弃风弃光及绿电消纳问题，实现可再生能源与 SAF 产业的协同发展。

此外，由于绿色甲醇合成与 PtL 合成燃料过程共享绿氢制备与碳捕集环节，SAF 产业还可带动生物能源、绿氢与碳捕集等战略新兴产业链的耦合发展。这种耦合效应不仅提升了整个能源系统的效率和可持续性，还为相关产业创造了新的发展机遇，推动了循环经济的发展，进一步促进了我国能源转型和绿色低碳经济的建设。

5. 增强国际航空治理话语权

全球 SAF 产业尚处于政策与市场规则形成期，中国亟需通过国际标准互认与体系创新突破欧美主导格局。当前，美国主导的 ASTM 国际标准和欧盟的 RED 等标准体系构建了“技术合规 + 环境合规”双重准入门槛，并凭借其先发优势抢占市场份额。2024 年全球 SAF 产量仅约 100 万吨，生产和使用均主要集中在欧美地区。

中国《CTSO-2C701A》适航标准虽已实施，但尚未实现与ASTM 的互认；自主研发的《航空替代燃料可持续性要求》尚在完善之中，这可能导致中国生产的 SAF 难以参与国际供应链。例如英国碳市场规定：SAF 须通过 RED II 认可的认证体系（如 ISCC、RSB）或英国补充标准，方可享受碳配额抵扣或税收减免，这一政策导致其他标准体系下的 SAF 丧失市场竞争力。而 SAF 市场发展机遇稍纵即逝，战略窗口期已十分紧迫。

国际民航组织（ICAO）的 CORSIA 机制将于 2027 年进入强制实施阶段，SAF 将成为航空业碳减排的核心手段。中国若不能及时布局，不仅将丧失这一新兴市场的主导权，还可能在国际航空运输领域陷入被动。中国作为全球第二大航空市场，若能在 SAF 规模化生产、碳核算规则制定以及标准互认等方面取得突破，将显著提升在全球航空治理中的影响力与话语权。SAF 产业的突围有助于中国从“规则接受者”向“规则共塑者”转型。这种转型的成功，将直接决定未来全球航空碳定价权、绿色贸易标准的分配格局，以及中国在气候治理多边机制中的战略地位。

6. 提升能源安全性

传统航油生产高度依赖石油这一核心原料，而我国石油资源对外依存度长期居高不下。国家统计局数据和海关总署数据显示，我国原油对外依存度维持在 72% 左右 。作为原油加工的关键衍生品，航空燃油的供应链条深度绑定原油进口体系，一旦遭遇国际地缘冲突、贸易摩擦等突发状况导致原油供应链中断，航空业的能源安全将面临直接冲击。尤其是在军事领域，任何石油贸易中存在的“卡脖子”风险都可能对军事航空的能源保障构成潜在挑战。而 SAF 以废弃油脂、农林废弃物、绿氢等非石油原料为生产基础，能够从源头打破对原油的单一依赖，为航空能源供给注入多元化要素。

总之，发展 SAF 产业对中国而言兼具减排、经济与战略三重价值，是实现“双碳”目标、保持航空业国际竞争力的关键战略决策。

短期看，是应对国际碳壁垒的迫切需求；长期看，是培育新质生产力、增强全球绿色竞争力的关键路径。中国需统筹政策支持、技术创新与市场机制，加速 SAF 产业化进程，并在全球气候治理中赢得更大话语权。