氢能行业发展有望步入加速阶段，重卡环节先行受益
思瀚产业研究院    2024-06-07

与锂电发展周期相差超十年，政策加持+产业链降本引领下行业有望步入加速提升期

我国氢能产业发展主要聚焦于燃料电池技术在交通领域的应用以及电解水制氢技术两大细分产业链条，其中燃料电池汽车应用历史相对较早，相关国家级技术研发项目与政策规划已领先开展，故我们以燃料电池汽车细分领域的发展演绎出发，观察当前我国氢能产业发展所处的阶段位置。

从产业链发展的角度，锂电新能源车行业在政策引导与高补贴支持下完善了产业链，通过持续示范运营培育终端需求，并最终在脱离补贴后正式进入市场化放量阶段，对标锂电的发展模式，燃料电池汽车行业在政策推出节点、行业发展规模以及产业链降本进程等维度上存在一定的发展周期差异。

燃料电池汽车滞后锂电新能源车发展周期十年以上。从示范政策推动的发展历程来看，锂电新能源车 2009年启动“十城千辆”工程，2009-2012 年三年期间实际落地示范城市共 25 座，2013-2015 年继续扩大推广城市范围，2016-2020 年开展全国推广，产业由政策驱动为主向市场化驱动过渡；2021 年起，乘用车逐渐 C 端放量，锂电新能源车正式进入市场化发展期。

支持政策启动时间维度上，2021 年燃料电池汽车示范城市群政策正式落地，相较锂电新能源车“十城千辆”政策滞后 12 年。

行业发展规模维度上，在“十城千辆”政策后锂电新能源车规模快速增长，2012 年保有量近 3 万辆，在后续补贴政策持续刺激下销量维持高增，2017年保有量即超过 100 万辆，相比之下 2020 年示范城市群政策发布时燃料电池汽车保有量未超过 1 万辆，2023年保有量 1.82 万辆与锂电 2011 年规模相当，燃料电池汽车保有量同样滞后锂电新能源车约 12 年。

锂电产业链的快速发展，得益于在政策维持较大支持力度背景下的产业链技术进步与规模效应不断释放，带动电池等核心零部件环节持续降本，同时配合引导终端示范应用进而形成内生需求。零部件降本为需求的释放提供了较强的驱动力，2010-2018 年锂电池售价累计降幅达 85%，同期我国锂电新能源车销量实现百倍增长。

目前燃料电池汽车行业已初具规模，保有量突破万辆，燃料电池系统售价 6 年累计降幅超 70%，从购置成本的角度，燃料电池汽车核心零部件较大程度的降本已为其规模增长提供了潜力，产业链维持快速发展有望进一步推动降本进程，相比之下燃料电池汽车与锂电发展差异点主要在于终端补能成本与补能便捷性，高额的用氢成本及亟待完善的加氢基础设施建设是现阶段制约行业起量的主要瓶颈。

当前政策持续推进示范应用并明确引导重卡等终端应用场景，我们认为在用氢成本稳固下降背景下，燃料电池汽车销量增长具备较强的弹性，行业有望在重卡等细分领域迎来与锂电相同的快速放量阶段。

从投资的角度，新技术在投资上的演绎通常分为三个阶段：

1）第一阶段-概念投资阶段：主要表现为看好行业发展前景而带来的估值提升，该阶段以政策规划/支持、行业技术进展/突破以及公司的投资合作行为等政策与事件的催化为驱动；

2）第二阶段-示范推广阶段：主要表现为行业规模逐步启动并进入加速提升期，部分头部企业开始贡献实际订单收入/利润，市场有盈利估值双击预期，该阶段的催化因素包括行业规模增长、公司订单落地与产品迭代超预期的情况，同时行业政策边际变化亦是关键因素;

3）第三阶段-规模应用/市场化竞争阶段：主要表现为行业竞争加剧+政策支持收缩背景下各公司业绩预估值表现的分化，龙头凭借技术优势与客户积累，营收维持高于行业增长进而享受高估值，该阶段催化因素主要关注公司层面盈利能力/市占率变化。

区位优势+政策倾斜背景下重卡经济性可期，整车与核心零部件环节抢先收益

我国燃料电池汽车产业已逐步进入规模化示范应用阶段，伴随行业发展成熟度提升，行业规模增量将由政府主导的招标需求模式转变为可满足政策重点支持的应用示范场景的市场化需求模式。我们认为在此阶段下，燃料电池重卡车型优势显著，有望凭借以下优势快速放量:

（1）减排推动重卡新能源化趋势，燃料电池重卡应用场景占优：在我国双碳战略长期脱碳减排趋势下，各领域排放要求日益趋严，汽车领域 2023 年全面实施的国六 b 排放标准在国五基础上提高了 40-50%。

根据生态环境部《中国移动源环境管理年报 2023》，重型货车 NOx 与 PM 排放分别占汽车排放总量的 76%/51%，CO 与HC 排放占比也均超过 10%，因此重卡应用场景的减排责任重大，新能源重卡长期需求增长潜力确定性较强。重卡对载重量、续航里程有着较高的要求，即使采用换电方案解决补能时间长的问题，锂电池体积与质量能量密度的瓶颈也难以完全解决载重维度的应用需求。

燃料电池系统能量密度远超锂电路线，在重卡应用的载重效率、长途运输与补能速度等方面优势显著，同时目前新能源重卡推广主要涉及钢铁、焦炭、矿山、港口等运量与线路相对稳定的应用场景，可更好地契合氢能的补能模式，我们认为燃料电池重卡将为行业发展的主要方向。

（2）主要的重卡保有量市场与燃料电池汽车示范城市群、氢能资源富集区基本重合：我国重卡保有量前五省份为山东/河北/江苏/河南/广东，2022 年合计保有量约 345 万辆，占全国重卡总保有量近 40%，均为五大燃料电池示范城市群所在区域，同时山东/江苏所在华东地区、河北所在华北地区均为氢气产量富集区域，2021 年氢气产量分别占比 22%/28%，此外广东加氢站建成数量全国 94 座全国第一，山东/河北/河南均建成超 40 座加氢站，区域氢能基础设施相对完善。更多行业研究分析请参考思瀚产业研究院《2024-2029年中国血制品行业市场现状及投资战略预测分析报告》，同时思瀚产业研究院亦提供行研报告、可研报告、产业规划、园区规划、商业计划、专项调研、建筑设计、境外投资报告等相关咨询服务方案。

在重卡需求旺盛区域与燃料电池政策示范推广区+氢能资源富集区重合的背景下，燃料电池重卡在政策奖励支持与氢能资源利用等方面具有较强的应用推广基础，有望实现快速放量。

（3）多端降本+政策支持下燃料电池重卡经济性提升可期：从 TCO 角度，假设各能源类型重卡均行驶至 70万 km 的强制报废标准里程数,我们测算在政府补贴基础上当前燃料电池重卡购置成本相较燃油与纯电重卡的购置成本差距相对较小，补贴后购置费用约 50 万元，已接近部分燃油重卡且低于纯电重卡，购置成本仅占其 TCO 的 11%，而超过 50%成本来自燃料氢气的使用成本。

在其他条件不变的情况下，当用氢成本下降至 24元/kg 时，燃料电池重卡才可实现在补贴条件下相对燃油重卡的终端应用平价，此外高速通行费等运营费用占 TCO 比例亦超过 30%，可变成本高企制约当前燃料电池重卡应用推广。

但从行业发展趋势上，我们看到诸多降本维度的积极变化，目前燃料电池系统成本已降低至 3,900 元/kW，六年累计降幅 76%，大连、重庆以及山西临汾等地加氢站氢气枪口价已下探至 25 元/kg，接近上述的油氢重卡平价时氢气价格，同时近期山东、四川发布对氢能车辆暂免收高速通行费的政策，产业技术进步与制氢端降本推动购置与燃料使用成本下降，地方政府在路权与通行费减免的支持政策复制推广至更多示范区域，运营成本将进一步优化，燃料电池重卡经济性提升可期，商业化应用进程有望提速。

（4）政策倾斜重卡应用，零部件环节有望持续受益：燃料电池汽车示范应用政策明确提出重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用，重卡奖励总金额与单位功率奖励金额均高于其他品类，装配系统功率超 110kw 燃料电池系统的 31 吨以上重卡可获得高达 54.6 万元的奖励补贴，政策在应用端整体倾向大功率商用车领域，对燃料电池重卡应用的引导作用有所强化。

此外，不同于整车补贴金额逐年减少趋势，政策对电堆、膜电极、质子交换膜等关键零部件环节补贴金额总体不变，旨在培育完善我国核心零部件环节产业链，实现核心技术国产化率的提升。我们认为，在示范应用政策的引导推动下，终端应用将进一步倾向重载商用车领域，同时核心零部件环节将充分受益于补贴政策支持，在上游关键环节具有布局的企业有望在政策加持下快速脱颖而出。