通用仓储面积稳步扩展，东部引领潮头，西部奋起直追
思瀚产业研究院    2024-12-25

交通运输、仓储和邮政业是国家经济血脉的重要组成部分，我们判断其固定资产投资历年来的波动变化，不仅折射出中国经济发展的脉搏，也展现了政策导向对行业的深远影响。

从 2004 年至 2023 年，这一领域的投资增长率历经多次起伏：2009 年，在全球金融危机余波中，中国政府推出大规模经济刺激计划，使得行业投资同比增速飙升至48.3%的高点，带动了基础设施建设的全面加速。然而，随着经济环境的变化，近几年行业投资增速逐渐放缓，甚至在 2021 年出现-1.6%的负增长。

2022 年和 2023 年，随着后疫情时期的经济复苏及物流网络优化政策的实施，行业投资同比增速分别回升至 9.1%和 10.5%。这一趋势的回升，我们判断是仓储物流领域在新时代下的再次崛起，为仓储物流 REITs 的发展提供了坚实的投资基础和广阔的市场空间。这些数据不仅是行业发展的注脚，更是经济调整中的先行指标，揭示了未来仓储物流行业将持续获得政策和资本的双重推动，为经济高效运转提供强劲的支撑。

在 2012 年至 2015 年期间，装卸搬运和仓储业固定资产投资完成额的同比增速一直保持在 20%以上，甚至在某些年份超过 30%。我们判断这一高速增长期显示出，当时装卸搬运和仓储业在中国经济发展中的重要地位，行业内获得了大量的资金支持。这一时期的快速增长与中国物流基础设施建设的加速密切相关。

为应对电商市场的崛起、城镇化加速以及快速消费品行业的需求，各地大规模建设仓储物流中心。然而，2016 年至 2017 年，增速出现了显著放缓，几乎接近零增长。行业从之前的高速增长期逐渐进入了调整阶段。经过前几年的快速扩张，我们判断许多地区的装卸搬运和仓储设施趋于饱和，新投资项目的边际收益降低，导致企业在新建项目上的态度变得更加谨慎。同时，中国 GDP 在 2015 年后增速放缓，整体市场对投资的预期逐渐保守，叠加外部经济环境的不确定性，这些因素共同作用，导致企业在资本支出方面更加谨慎。

此外，国家在这一阶段的政策重点有所转移，更多资源可能倾向于“一带一路”建设或高新技术产业的发展，这导致物流行业的投资增速随之放缓。进入 2018 年至 2020 年，行业增速持续下滑，这表明装卸搬运和仓储业进入了一个低谷期。随着中国整体经济增速进一步放缓，市场对传统物流设施的需求下降，行业内部也开始进行结构性调整。企业逐渐减少对低效能的传统仓储项目的投资，转而将资金投入到高效能的智能仓储和自动化装卸系统上。

2021 年之后，固定资产投资同比增速显著回升，重新达到 20%以上。行业逐渐从调整期中恢复，并进入了新的增长阶段。随着中国经济逐渐从疫情的冲击中复苏，政府出台了一系列刺激经济的政策，并大力推动基础设施建设，以支持经济恢复。这些政策直接支持了装卸搬运和仓储业的复苏。

具体来看，2018 年至 2023 年 6 月期间，中国的通用仓库面积稳步增长，从 2.54 亿平方米扩大至 4.04 亿平方米，年复合增长率达到 8.67%。我们判断这一数据充分表明了市场需求的强劲扩张和仓储基础设施的重要性。与此同时，自 2020 年起，仓储面积的增速显著提升，2022 年达到 12.46%的高增速。我们判断这一现象反映了物流行业在政策支持、技术发展和市场需求多重推动下的迅猛扩张。

物流园区的建设不仅是仓储物流行业发展的基础设施，更是推动中国现代经济提质增效的关键动能。

“工欲善其事，必先利其器”，物流园区的持续扩张和投资力度的加大，为中国供应链的高效运转提供了坚实保障。根据 2024 年最新发布的全国物流园区基地调查报告，全国符合调查的物流园区数量在过去近 20 年中大幅增加，尤其是自 2018 年起，建设步伐显著加快。

这一趋势不仅反映了国家政策对物流基础设施的重视，更表明了市场对高效物流网络的巨大需求和旺盛活力。在符合基地调查标准的 2769 家园区中，超半数园区投资总额超过 5 亿元，三成以上的园区投资强度在 100-200 万元/亩之间，这说明物流园区的发展已进入规模化和精细化阶段。我们判断这一现象背后，正是中国经济结构调整和消费升级的驱动。

随着电商、冷链物流、跨境贸易等新兴领域的兴起，物流园区不仅要承担传统的货物中转和储存功能，更逐步转型为多功能、智能化的综合服务平台。这种“量”与“质”的同步提升，折射出物流行业在服务经济发展的同时，不断自我革新、提升效能的趋势。

全国物流园区建设正进入一个由规划逐步落实到运营的阶段。这种快速推进的建设模式将继续增强物流能力，为市场需求的增长提供有力支持。运营状态的园区占比达到76.8%，相比 2022 年增长了 2.2 个百分点。这说明许多物流园区已经完成建设并进入实际运营阶段，表明全国物流园区的成熟度在逐步提升，物流基础设施正在更好地满足市场需求。在建状态的园区占比为 16.9%，比 2022 年增加了 1.4 个百分点。

这一增长反映了各地持续投资和建设物流基础设施，以应对未来的物流需求增长。这种趋势说明，物流园区的发展仍在快速推进，并且各地对物流能力的扩展有持续的需求。规划状态的园区数量占比从 2022 年的 9.9%下降到 6.3%。这意味着很多此前处于规划阶段的园区已经进入了在建或运营阶段，建设进度加快，更多的项目正在转化为实际成果，提升了物流网络的实际效能。

中国物流园区投资强度呈现区域差异，东部最高、东北与中部次之、西部最低，反映出区域经济发展的不均衡及战略定位。

1、东部地区：物流网络的核心与引领者

东部地区长期以来凭借其发达的经济基础和消费市场，成为中国物流园区建设的核心区域。从数据来看，东部地区在 2024 年的物流园区运营数量占比高达 85.2%，并且其规划和在建数量也保持了较高水平。这一情况表明，东部地区依托市场资源和政策资源的优势，持续引领中国物流基础设施建设。

2、中部地区：物流发展的新兴增长极

近年来，中部地区的物流园区建设逐渐加速，成为中国物流发展的重要增长极。从数据上看，中部地区在 2024 年的在建数量占比为 19.8%，比 2022 年有了显著提升，表明该区域正在积极投入物流基础设施建设。我们判断作为连接东部和西部的重要区位，中部地区的物流园区建设不仅有助于缓解东部物流网络的压力，还能提升整体物流效率，促进区域协同发展。

3、西部地区：政策驱动下的快速扩展

西部地区在国家“一带一路”和西部大开发政策的推动下，物流园区建设步伐明显加快。数据显示，西部地区在 2024 年的在建数量占比达到 20%，是所有区域中最高的。这一数据表明，西部地区正在通过加大物流园区建设力度，以实现区域经济和物流网络的快速发展。

4、东北地区：滞后发展中的转型机遇

与其他区域相比，东北地区的物流园区建设相对滞后。从数据来看，东北地区在 2024年的在建和运营数量均较低，尽管有一定增长，但整体数量和占比仍显不足。我们判断反映了东北地区经济发展较缓慢、人口外流等问题对物流基础设施建设的制约。

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