汽车后市场指汽车售后到报废过程中的交易活动，市场需求与车龄与保有量紧密相关。
汽车后市场指汽车完成销售后，消费者围绕汽车使用到最终出售或报废回收各环节所产生的交易和服务活动。
广义上，中国汽车工业协会将汽车后市场业务分为九大类，包括汽车配件供应、售后维修服务、汽车后装、汽车金融、二手车及汽车租赁、汽车文化、汽车报废回收及再制造、汽车专业市场等。
狭义上，汽车后市场指汽车零部件销售以及汽车维修保养（以下关于汽车后市场的相关概述无特别标注的均泛指狭义汽车后市场）。
汽车后市场规模与汽车保有量及车龄紧密相关，汽车保有量越大、车龄时间越长，汽车后市场的需求量越大。在经济发展良好期，新车销量较多，导致汽车保有量增加；在经济衰退期，新车销量较少，但汽车更新速度也因此下降，正在使用车辆的平均车龄增加，两种情况均导致汽车后市场需求增加，汽车后市场的发展受经济周期性波动影响较小。
（1）全球汽车后市场行业概况
1）全球汽车后市场体量概况
汽车后市场伴随着汽车而产生，迄今已有 100 多年的历史，相较于已进入成熟期的汽车制造行业，汽车后市场仍有较大的发展空间。根据麦肯锡咨询预测以及前瞻经济学人测算，2023 年全球汽车后市场规模约为 19,812 亿欧元，2017 年至 2023 年，年复合增长率约 12%，增长迅速。
2）全球两大成熟汽车后市场概况
美国是全球最大、最成熟的单体汽车市场之一，专业化、标准化及细分度高，质量体系完善，对产品质量和服务要求较高。美国车辆平均车龄在近十年一直处于上升状态，2023 年，美国汽车平均车龄为 12.5 年。据 Auto Care Association统计，2023 年美国汽车后市场总销售额同比增长 8.6%，达到 3,910 亿美元，预计在 2025 至 2027 年间将以年均 4.5%的复合增速增长至 4,720 亿美元。
欧洲汽车后市场的发展阶段与结构特征与美国市场较为相近，根据欧洲汽车制造商协会统计，2023 年欧洲汽车保有量约 2.5 亿辆，平均车龄已达到 12 年。随着欧洲汽车保有量的稳定增长、平均车龄的提高，欧洲汽车后市场未来将保持稳步增长。目前主机售后 4S 店渠道占比约为 38%，独立售后渠道占比约为 62%。同时，每个国家都有各自的特点，比如德国，基本是主机 4S 店渠道与独立第三方渠道市场份额基本各占一半。
3）汽车零部件线上化概况
根据 AAPEXReport 和 Statista 的数据及预测，目前全球汽车保量超过 15 亿辆，预计到 2035 年，全球汽摩零部件线上销售渗透率将达到 20%-30%，市场规模约为 2,000-3,000 亿美元。其中，美国以绝对的市场体量优势成为重点市场地区，预计到 2025 年，美国汽摩零部件线上销售规模将增长至 470 亿美元，对比2020 年增长幅度接近 50%；欧洲汽摩零部件线上销售规模将持续提升，意大利、法国等国家较高的汽车保有量和 DIY 文化使其成为新兴的汽摩零部件线上销售蓝海市场。
（2）我国汽车后市场行业概况
1）我国汽车保有量情况
中国汽车产业起步较晚，但自 2009 年中国汽车销量超越美国以来，中国已连续十六年蝉联全球汽车产销第一。据中汽协统计，2024 年我国汽车产销双增长，2024 年汽车产销分别完成 3,128 万辆和 3,144 万辆，全国汽车产销分别同比增长 3.70%和 4.50%。据公安部交通管理局数据，截止 2024 年 12 月底全国机动车保有量 4.53 亿辆，其中汽车保有量达 3.53 亿辆。二手车市场活跃，2024 年全国办理机动车转让登记业务 3,750 万笔，其中汽车转让登记业务 3,502 万笔。
2）我国汽车平均车龄情况
决定汽车后市场空间的一个关键因素是车龄，汽车车龄的逐步提高，是推动汽车后市场增长的主要驱动力之一。在汽车保有量不断增长的同时，由于汽车制造、维修与保养技术的不断提高，国内汽车的使用年限也在不断增加。根据途虎养车招股说明书，一般而言，汽车服务开支在车龄超 6 年后开始显著增加。
根据 F6 大数据研究院调研显示，2021 年我国乘用车平均车龄为 6.1 年，其中车龄在 1-3 年的车占比约 32%，4-6 年的车占比约 27%，车龄在 6 年以内的车合计占比接近 60%；2023 年我国乘用车平均车龄已经提升至 6.8 年，其中车龄在1-3 年的车占比约 22%，4-6 年的车占比约 22%，合计占比已下降约 44%。
3）我国汽车后市场行业规模
近年来，我国国内生产总值稳步上升，初步核算，2024 年国内生产总值约134.91 万亿元，按不变价格计算，同比增长约 5.00%。国家统计局发布的 2024年上半年中国经济数据显示，2024 年，全国居民人均可支配收入 41,314 元，比上年名义增长约 5.30%，扣除价格因素，实际增长约 5.10%。
随着我国居民收入水平的不断提升，汽车消费需求不断提升，有力促进了我国汽车后市场行业规模的扩大。同时，随着中国汽车制造业逐渐走向成熟，汽车质量及其耐用性的改善也延长了车辆平均生命周期，根据公安部数据，截至 2024 年底，全国机动车保有量已达 4.53 亿辆，其中汽车 3.53 亿辆，占据主导地位。在车龄方面，2023 年我国乘用车平均车龄为 6.8 年，并呈现持续增长趋势，但仍显著低于美国的 12.5年及欧盟成员国的 12 年。
随着车龄提升，车辆对维修保养的需求将逐步增大，“车龄+保有量”双效驱动汽车后市场高速发展，中国汽车后市场规模不断扩大，根据灼识咨询数据，2023 年中国汽车后市场规模约为 1.3 万亿元，预计 2028 年将增长至 2.1 万亿元，市场空间广阔。
2、行业进入主要壁垒
（1）资源整合壁垒
汽车后市场供应链服务商既要面对上游汽车零部件供应商因品牌、车型众多而极度分散的问题，又要面临下游客户因汽车高端制造工艺而带来的复杂多样的产品需求，能否具备与上游供应商建立紧密的战略合作关系及解决下游客户采购方面的需求与痛点，从而整合产业链上下游资源能力尤为重要。既能够帮助上游资源拓展市场，又能解决下游客户多样化的产品需求，真正做到产业链资源有效、合理整合已成为汽车后市场供应链服务商成功参与行业竞争的主要因素之一，因此，是否具有汽车后服务市场资源整合能力是行业进入的重要障碍。
（2）人才壁垒
汽车后市场供应链服务具有专业性、个性化和创新性的特点。后市场供应链服务商不仅为客户提供零部件采购、资源整合等具体的服务，更重要的是能够基于现有经验和技术，不断开发新产品，实现对原厂件的优化，创造性地为行业中的痛点提供解决方案，对研发人员要求较高。同时，采购人员、销售人员均需具备较强专业性，专业人员的成长周期较长。因此，是否拥有对汽车后市场行业有深刻理解、了解行业痛点和出色的研发能力的复合型人才是进入本行业的重要壁垒。
（3）技术壁垒
汽车后市场行业中的零部件综合机械、电子电气、力学、材料学等多种学科，具有种类丰富、材质多样、规格多变的特点，要求企业对各种零部件的原理、特征和规格等具有深刻的认识，以设计出符合客户要求、生产工艺合理且质量稳定的产品，这需要时间和经验的积累，从而对市场新进入者构成了一定的障碍。随着汽车智能化的升级，汽车零部件将更趋向电子化，这将对市场新进入者构成更高的技术壁垒。
（4）客户认同壁垒
汽车后市场零部件产品的种类、可靠性、质量、能否按期交付等对客户尤其重要，因此客户在选择汽车后市场供应链服务商时，通常会选择在行业内具有良好声誉、种类繁多、性价比高的供货商。客户一旦选定零部件供应商后，一般会进行长期合作，确保产品质量、产品种类、到货时间等方面得到充足保障。在激烈的竞争环境下，具备较长经营历史的供应链服务商能够凭借下游客户对其公司的认可度，获得稳健长足的发展，这对新进入者构成一定的客户认同壁垒。
（5）资金壁垒
汽车后市场供应链服务商为客户提供的是包括物流、商流、资金流、信息流在内的一体化解决方案，在不断挖掘市场需求，开发新产品时，要实现产品种类的大面积覆盖，需要持续投入大量、长期的人力、物力、财力，开发设计多种型号规格的模具，对服务商的资金实力和融资能力提出了较高要求。
3、我国汽车后市场未来发展趋势
（1）竞争格局分散，新模式新机遇涌现
汽车后市场的巨大价值和发展潜力使其依旧是行业蓝海，传统模式下的竞争难以满足市场需求。在新的移动互联网技术和消费场景下，下游客户话语权越来越大，催生了以客户为中心的服务模式，大量客户群体从线下转向线上平台。在价值链的每一个细分环节都能找到大量专注于不同模式和定位的企业，不管是配件分销还是终端零售服务，头部 CR5 的集中度均未超过 5%，市场依然高度分散。
独立后市场（IAM）份额占比逐年提升，由 2018 年的约 34.50%增长至 2022年的约 46.40%。同时独立汽车后市场的格局已经逐渐出现向头部集中的趋势，由于头部企业在供应链、服务能力等方面的优势，连锁品牌（包括全国连锁和区域、城市级连锁）的门店数量占比预计将从 2021 年的约 16%提升至 2025 年的约29%。相比之下，小型的维修厂及个体工商户将成为竞争中的“牺牲品”，逐步被整合和淘汰。
（2）全国连锁 S2B2C 模式得到有效验证
经过多年对经营模式的迭代和创新，S2B2C 修配融合模式已经为市场广泛接受。头部连锁企业积极与零部件供应商进行战略合作，同时投资新能源技术和独立品牌的产品，未来随着一线城市的饱和，将逐步向低线城市扩张。“下沉”、“多元”、“电动化”是全国连锁平台发展的关键。通过数字化赋能门店的方式吸引更多城市合作伙伴，同时构建高效运作的供应链体系，扩大采购规模，零件零售多元化，发展自主品牌件，从而丰富服务组合；加快与主机厂和配件供应商的合作。在此模式下，全国连锁平台需具备强大的供应链整合能力、物流能力和门店运营能力。
（3）“新四化”的发展为企业提供破局思路
“新四化”的发展为更多的新兴后市场企业提供了破局思路，根据自身业务积累的行业经验，通过互联网平台整合上下游服务资源，利用创新模式赋能门店，并实现产业链周边覆盖。远期来看，在颠覆性技术（如互联网平台、大数据分析等）的驱动下，乘用车后市场会向行业集中化、收入多元化、企业多样化、渠道扁平化和服务数字化的方向发展。
（4）放心、省心、便利的消费需求趋势明显
“正品”、“品质保障”这种在成熟汽车后市场难以成为核心差异化竞争力的定位，但在中国却是现阶段我国消费者的核心诉求之一。与欧美消费者更偏爱垂直细分类服务不同，中国消费者更偏爱一站式综合服务。原因是中国消费者对汽车了解不足，对于消费群体来说垂直服务渠道的选择知识门槛过高；此外行业存在的诚信危机也使消费者厌倦了重新建立信任的过程，消费者更希望与某一门店或品牌低成本的建立信任关系并期望得到更多元的一站式服务。
随着中国居民可支配收入的攀升和数字化带来的消费推动力，中国消费者正在从单一的商品消费转向体验消费，从原来的重点关注商品的价格、功能、品牌到同样关注消费服务及体验的转变。同时，中国消费者对于追求性价比存在天然的热情，在汽车后市场亦是如此。汽车销售市场价格的不断下探，汽车消费的平民化和普及化，也使汽车后市场的受众人群人均支付能力和意愿有一定的降低，进一步强化对汽车配件和服务的性价比的追求。
中国持续的人口红利使社会服务成本偏低，中国消费者对服务的便捷性有极致的追求，因此中国消费者更偏爱便捷化的线上消费、快递、移动支付等外包服务。对于汽车后市场，消费者放心、省心、舒心、省钱、便捷的消费需求趋势明显增强。
（5）配件/零部件供应链企业前景广阔
汽车保有量的提升驱动我国快速成长为全球最大的汽车零部件市场。车龄的提升进一步推动汽车零部件市场需求的增加。一方面，平均车龄增长将提升消费者自费费用比例，因为大量汽车的原厂质保期为三年，质保期满后消费者会寻求低成本的服务解决方案，消费者对 4S 店依赖性下降，消费者维修习惯会逐渐改变；另一方面车龄增长将提升养护需求频率，部分汽车零部件进入更换周期，届时汽车保养与维修的需求将大幅增加。
供应链纵向整合趋势明显，规模性供应链商家正积极参与汽车后市场的布局。一大批在行业内沉淀已久又具有综合服务能力的机构正在转变为区域运营服务商、汽车用品和配件的配送中心或区域中转库，既能够帮助上游拓展市场，又能承担对下游的管理、服务、培训和提升职能，真正承担起供应链的协同作用，这类资源将在汽车后市场中发挥愈来愈重要的作用。
